Revue
de presse
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La Cobra a fait et fera toujours rêver.
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Salon du cabriolet, avril 1990. A côté du roadster Martin apparaît une Cobra flambant neuve. La PGO ? Non, celle-ci occupe normalement son stand a quelques mètres de Ià. Alors? Eh bien la Cobra Martin est née, tout simplement ! Depuis, elle a fait le Mondial, à Paris, en octobre, Rétromobile en février, sera présente au Kit Car Show de Birmingham, fêtera son anniversaire au Salon du Cabriolet 91 à Paris, du 4 au 7 avril, avant de s'envoler pour le Salon de Tokyo en fin d'année. Une cinquantaine de coques ont déjà été produites et l'objectif pour 1991 porte sur une soixantaine de voitures fabriquées. "Nos clients roulent tous les jours dans de lourdes berlines aseptisées, dotées d'assistances de toutes sortes, de l'air conditionné, etc. En roulant en Cobra, ils retrouvent des sensations oubliées et se font plaisir", explique-t-il. Plaisir des yeux d'abord, car les formes de l'auto ont toujours constitué un régal. La Martin, baptisée Martin 427 Racing restitue le charme et le pouvoir de séduction de l'original. Elle offre une bien meilleure impression que les premiers roadsters Martin répliques de Lotus Seven dont la finition laissait à désirer. Sorti en 1986, le roadster s'est bien amélioré et a trouvé sa clientèle. Il a déjà été produit en 350 exemplaires, et rien que cette année, la petite usine des Sables d'Olonne devrait en fabriquer une centaine de châssis. On ne chôme pas chez Martin, d'autant que depuis le mois de janvier de cette année, l'entreprise a repris la fabrication du Tilbury, ce petit roadster aux lignes anglaises, sur base de Renault 4, à la société La Rochelle Autoloisirs. Une cinquantaine pourrait être construite cette année, ce qui porterait le total des fabrications Martin pour 1991 à 210 voitures, montées ou en kit. UNE MOTO À 4 ROUESMais comment en arrive-t-on à fabriquer des répliques de Cobra ? Au départ, Georges Martin, aujourd'hui âgé de 42 ans, se lance à Paris, en 1972, dans la fabrication de cadres de motos. Il aime cette activité pour son côté créatif, et à côté de ses réalisations pour la route, engage des motos en championnat du monde d'endurance. Au début des années 80, il livre jusqu'à 500 cadres par an. Puis le marché des 2 roues commence à changer, et au Salon de Paris 1986, il présente sa première Martin roadster, " une moto à quatre roues ". Entre temps, il a installé Martin Production aux Sable d'Olonne et s'est transformé en chef d'entreprise; 27 personnes travaillent avec lui dans des locaux de 1 500 m2. A la fois au four et au moulin, c'est-à-dire derrière la table à dessin, à l'atelier, au téléphone, etc, il continue à créer, mais ne roule plus à moto. " Je ne peux plus me le permettre", dit-il en montrant son entreprise, qu'il ne quitte pratiquement jamais. Conscient de l'importance de llexport pour une SARL comme la sienne, Georges Martin a créé deux succursales, l'une en Grande-Bretagne et l'autre en Belgique où sont assemblées les voitures exportées non vendues en kit. Une autre succursale devrait bientôt naître en Allemagne. Il est aussi représenté au Japon et au Portugal par des importateurs. Les 2/3 environ des roadsters Martin partent à l'exportation, et 7 Cobra sur 10. Et la moto, dans tout ça ? À part quelques pièces encore faites aux Sables, l'activité moto repose sur Martin Belami au Japon, et Martin BMW en Allemagne (K 100 Turbo Martin), avec moins d'une centaine de motos montées localement dans ces deux pays. Visiblement rangé des deux roues, Georges Martin souligne toutefois : " l'expérience acquise sur les motos permet aujourd'hui d'aller plus vite ". Comprenez : le roadster et la Cobra ont de qui tenir ! L'ESPRIT COBRA À côté du roadster Martin déjà connu,
proposé 160 000 F tout monté ou à partir de 65
000 F en kit (hors mécanique), apparaît donc la Cobra
Martin, réplique d'une 427 7 litres street version de 1966,
dotée d'une prise d'air de capot semblable à celle de
la version Racing. Précisons tout de suite que cette voiture
n'est pas importée d'Angleterre, c'est une création Martin.
Elle peut être à vous pour 250 000 F ou en kit à partir
de 56 400 F (hors mécanique), sachant qu'il faut environ 350
heures pour la monter soi-même. |
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Martin reprend d'ailleurs le maximum de pièces d'origine Ford. Ainsi, le châssis tubulaire caissonné (phosphaté chez un sous-traitant de Heuliez), conçu et fabriqué par Martin, intègre-t-il des berceaux de Ford Sierra recevant les trains roulants. Chance la Cobra et la Sierra ont les mêmes voies. Les freins aussi viennent de chez Ford (assistance, disques ventilés avant de diamètre 239,7 mm, etc.), comme la direction (non assistée), mise a part la colonne, spécifique. Les amortisseurs, dont le positionnement est modifié, sont fabriqués " maison " (tubes et coupelles) à partir de pièces achetées à un équipementier spécialisé. Mais sur demande, le client peut se faire monter des Spax réglables (14 positions) à l'arrière. En fait, Martin assure la fabrication du maximum de pièces : c'est une façon pour lui de mieux contrôler la qualité et de pouvoir réagir vite et puis il aime créer ! Il aime voir la pièce naître sur sa table à dessin et sortir des nombreuses machines qui garnissent l'atelier : tours, fraiseuses, scies, cintreuses à commande numérique, postes de soudures, etc. Environ 85 % des pièces nécessaires à la Cobra (hors mécanique) sont faites maison ; citons les pare-chocs, les échappements, les moyeux avant, le bouchon d'essence à ouverture rapide (renfermant un bouchon classique fermant à clé), l'entourage de pare-brise, le levier de vitesses, les sabots de protection des ailes arrière (en alu), l'arceau de sécurité, les déflecteurs et leurs ferrures, les papillons de roue et les roues elles-mêmes ; elles sont réalisées en acier avec un voile alu reprenant le dessin des jantes d'origine. L'atelier Martin se charge aussi de la sellerie (cuir Connolly noir, ou autres) et des faisceaux électriques. La fabrication à la main, cela existe toujours Les équipements comme les phares, joliment galbés, proviennent de chez Lucas, les volants de chez Motolita, les pneus sont des Goodyear NCT de 215/70x 15 et 235/70x 15 importés spécialement d'Angleterre où ils sont fabriqués pour Rolls Royce. Et la carrosserie, me direz-vous. Elle a été moulée sur une vraie et l'imite donc à merveille. Réalisée en fibre de verre, elle est renforcée par endroits de renforts tubulaires en acier. Elle est boulonnée et collée au châssis. Livrable sans arceau, la Cobra Martin peut en recevoir un petit côté conducteur, ou un plus large, comme celui que vous pouvez voir dans ces pages sur la voiture utilisée pour un bref galop d'essai...
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CHEVEUX AU VENTAprès une semaine d'exposition, la Cobra du stand Martin à Rétromobile a eu l'air heureuse de se retrouver sur la route. Nous l'avons vite débarrassée de sa capote qui l'enlaidit plutôt, mais peut se révéler fort utile. Elle se monte à l'ancienne avec deux demi-arceaux et protège de la pluie " mieux qu'une Morgan et moins bien qu'une Golf ". Heureusement, il n'a pas plu Sachez tout de même qu'elle est proposée 2 800 F en option. Cette voiture est la première construite, qui devait passer au crash4est. Mais elle était trop belle, et l'homologation a été obtenue avec une autre auto, encore visible aux Sables d'Olonne. Ça fait toujours mal à voir, et d'ailleurs, ce test pourrait bien disparaître dans les années à venir. Très galbée, très sensuelle la Cobra vous laisse bouche-bée. Bien sûr, les échappements latéraux ne sont pas branchés, ils ne sont même pas montés d'origine, mais l'ensemble n'en dégage pas moins un fort parfum d'authenticité. Prendre place dans le petit baquet n'est pas aisé, car la voiture a été adaptée à un client de petite taille. Passer de l'accélérateur au frein pose quelques problèmes, mais on s'y fera le V 6 démarre instantanément, mais on regrette déjà, bien que le son des échappements soit satisfaisant, l'absence d'un V 8, pour la forme, pour les chevaux, pour l'Histoire. L'avantage de cette Cobra est cependant d'utiliser une mécanique moderne, donc fiable. Il faut normalement faire une croix sur le coup de la panne A moins que la bombe anti-crevaison - il n'y a pas de roue de secours - ne puisse venir à bout d'un éclatement particulièrement sournois... Dans un vrombissement sympathique, la Cobra prend son envol. Le pont long n'autorise pas le wheeling, mais les sensations ne sont pas absentes pour autant. À partir de 100 km/h, le bruit et le vent vous enveloppent, vous commencez à planer. À 200 km/h, la tenue de cap reste impeccable. Les freins (montés avec des durites aviation) répondent bien, mais la suspension se montre trop souple. Cette première voiture n'est pas en configuration définitive. Alors au freinage, l'avant s'écrase et la carrosserie vient frotter sur les pneus. Dans ces conditions, il est impossible d'attaquer et de profiter des sinuosités de la route. Dommage ! Quant à la direction, non assistée, elle rappelle vraiment celle des voitures anciennes par sa lourdeur et son inertie. |
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| Pierre daubrosse - Photos, Patrick Sautelet Auto-Hebdo, n° 770 de Mars 1991 |
