Extraits de la revue du club

EDITO

Nouvellement élu au bureau du club, j'ai la lourde tâche de succéder à Denis TURROU, qui était président depuis 5 ans. Mais avec lui, deux autres membres laissent leur place : Robert BANDET, dont je salue le remarquable travail, et Philippe LAVAUD qui était au bureau depuis la naissance du club, d'abord comme président, et dernièrement comme trésorier. Nous lui devons sa création avec quelques autres " Martinnautes " des premiers jours. Ce sont trois grosses cylindrées qui viennent de nous quitter, mais il nous reste encore deux bolides de l'ancien bureau qui sont Franck POISSON, sans qui la revue ne serait pas ce qu'elle est, et Pascal SOCHA sans qui le site Internet n'existerait pas. L'AG a accouché de Seven sorties pour l'année 2002, et pas une en dessous du 45 ème parallèle. Heureusement, il y a le RAID qui encore une fois va nous conduire en Espagne. La péninsule ibérique est décidément une source intarissable de sorties. De plus, des engagements ont été pris pour la destination du RAID 2003, car nous devions nous décider très longtemps à l'avance à cause des réservations du bateau qui doivent se faire en février : nous partirons en Corse.

Je me fais le porte-parole de la nouvelle équipe pour vous dire que nous mettrons toute l'énergie nécessaire à la bonne marche et à la prospérité de notre club.

Le nouvel an approche, je profite de ces quelques lignes pour vous souhaiter une bonne année 2002.

Capot envolé !

Ce petit mail pour vous faire part d'une mésaventure qui m'est récemment arrivée avec ma SEVEN et faire appel à un peu d'aide. Décidant de profiter d'un agréable WE pour effectuer un petit vol sur avion léger, je décide de me rendre à l'aéroclub local avec ma SEVEN. Comme à mon habitude, je gare ma voiture dans l'enceinte de l'aéroclub bien à l'abri des regards des curieux et part en vol. A mon retour, je suis surpris de voir l'aéroclub "envahi" par une myriade de gamins, certains trouvant mon véhicule particulièrement intéressant (on ne peut pas leur en vouloir, nous aussi on l'aime bien ce bolide).

Fuyant cet environnement un peu "oppressant", je m'empresse de reprendre mon auto et rentrer à la maison. Je ne suis pas allé bien loin car dés que la configuration du trajet m'a permis d'accélérer et d'atteindre une vitesse suffisante (70 à 80), j'ai eu la désagréable surprise de voir mon capot se soulever d'un seul coup, me faire face, venir se rabattre jusqu'à frapper le roll bar puis s'envoler et finir sa course en rebondissant violemment sur la chaussée!

Constat : les 4 grenouillères de maintien du capot sont intactes. Il n'y a donc pas d'alternative, pendant mon absence, les 4 grenouillères de fixation du capot ont été ouvertes, déverrouillées, et remises en place volontairement avec les anneaux sous les crochets (sympa la plaisanterie!). Par chance personne ne me suivait lorsque c'est arrivé et je n'ai pas perdu le contrôle de mon véhicule (merci le roll bar). Bilan des courses: un capot détruit. Aussi je me permet d'appeler au secours afin de savoir si quelqu'un sait si/où on peut trouver des capots de MARTIN série 2 neufs ou s'il existe des moules que l'on puisse emprunter-louer.

Je vous remercie par avance, espère que mon expérience servira et sensibilisera tous les propriétaires de Martin dont les grenouillères ne sont pas verrouillées positivement.

Jantes et Seven

Hervé HUART (ne pas confondre avec Christophe, notre nouveau grand argentier) a conservé dans sa documentation un numéro de mai 1986 d'AutoChromes Magazine : un article sur DONKERVOORT -ci-après résumé- est au sommaire &ldots;

En 1968, LOTUS sort la peu gracieuse Seven série 4 qui ne se vend bien qu'outre atlantique. En 1971, pour se lancer dans la production de modèles plus " actuels " (Elite, Eclat et Esprit), Lotus arrête la production des Seven. Un concessionnaire LOTUS et TVR situé à CATERHAM en banlieue de Londres, reprend le flambeau de l'assemblage des S4. Mais le flop commercial se confirme. CATERHAM Cars revient alors à la production des Séries 3 qui se vendent mieux, mais uniquement en Angleterre et en Allemagne où elles sont homologuées.

En Hollande, Joop DONKERVOORT reprend l'affaire mal en point de Willem BOTERMAN : celui-ci montait des kits de Seven provenant de chez CATERHAM et les écoulait &ldots; on ne sait trop comment ! Joop voulant obtenir l'homologation de ses véhicules dut élargir le châssis (trop étroit pour répondre au test d'impact latéral), " épaissir " la simple feuille d'aluminium qui séparait le dos du pilote du &ldots; réservoir d'essence et modifier nombre de petits détails. Comme ni CATERHAM, ni ARCH MOTORS (sous traitant de CATERHAM pour la fabrication des châssis) ne voulurent suivre DONKERVOORT, il monta en Angleterre sa propre firme de construction de châssis. Son parcours du combattant s'acheva en 1980 avec l'obtention de l'homologation européenne pour sa S8. Depuis, ses véhicules sont vendus dans tous les pays du monde y compris le Japon qui est pour lui un gros débouché.

L'originalité de la DONK par rapport à la LOTUS est donc son châssis : plus large, plus long et en tube de plus forte section. Un coffre apparaît alors que la rigidité du châssis améliore la tenue de route.

Dans cet article d'AutoChromes, Joop DONKERVOORT révèle que Georges MARTIN aurait fait l'acquisition d'un kit de S8 auprès de Tony GILLET (1), l'importateur belge de DONKERVOORT. C'est ainsi que les MARTIN seraient des répliques de &ldots; répliques !

(1) Depuis Tony GILLET est connu pour être le concepteur de la Vertigo.

Scobra

Un projet en cours me fait m'intéresser au monde des Cox... Et parfois ce monde croise le nôtre...

Pour ceux qui souhaiteraient plus d'info, le site Scobra : http://www.scobra.fr.st